Ecco la situazione aggiornata delle condizioni di nolo per container FCL in esportazione ed importazione, tenendo conto delle ultime variazioni di nolo, del carburante per la navigazione (BAF Bunker Adjustment Factor), di eventuale congestionamento al porto di sbarco (Congestion Surcharge), del fattore adeguamento del cambio (CAF Courency Adjustment Factor ) e del War Risk Surcharge.
In allegato potete trovare una tabella Excel che contiene una valutazione aggiornata degli attuali costi logistici per la spedizione marittima di container FCL(completi) per e da i principali porti extraeuropei, come emerso da un'indagine scrupolosa con le migliori Compagnie di Navigazione. Per completare i costi logistici di spedizione occorre aggiungere praticamente solo il costo di trasporto da e per il vostro stabilimento al e dal porto. Rimane ovviamente inteso che condizioni particolari personalizzate sono definibili, di volta in volta, per traffici particolarmente significativi.
Lo scenario macroeconomico mostra che, a dicembre 2011, il saldo commerciale Italiano con i Paesi extra Ue é stato positivo per circa 2 miliardi, a fronte di un disavanzo di 1,45 miliardi a dicembre 2010. Questa la stima preliminare dell'Istat. Per l'intero 2011 il disavanzo commerciale (-21,6 miliardi) é stato in lieve miglioramento rispetto al 2010. Il deficit energetico (-60,9 miliardi) é in crescita rispetto al 2010 (-53 miliardi), mentre si amplia in modo rilevante l'avanzo nell'interscambio di prodotti non energetici. Complessivamente, i risultati medi annui del 2011 segnalano un +14,9% per l'export e un +12,6% per l'import. L'aumento dell'export ha coinvolto tutti i principali comparti. I partner commerciali più dinamici all'esportazione sono stati: Svizzera (+25,8%), Stati Uniti (+18,2%), EDA – Economie Dinamiche Asiatiche (+15,6%), Russia (+13,5%) e Cina (+12,7%). Positiva, ma inferiore alla media, é stata la crescita delle esportazioni verso Giappone (+10,7%), Asean (+10,2%) e Turchia (+2,8%). L'andamento verso l'Opec é stato pressoché stazionario (+0,4%), mentre sono state in diminuzione le vendite verso l'India (-3,1%). A dicembre 2011 si sono registrate riduzioni tendenziali più alte di quella media per le importazioni di beni da Cina (-33,6%), EDA (-31,9%), Mercosur (-24,3%) e Russia (-23,1%). In marcata flessione appaiono anche gli acquisti da OPEC (-11,8%), India (-6%) e Turchia (-3,9%). Le importazioni da Giappone (+18,7%) e Svizzera (+16,7%) hanno presentato, invece, un marcato incremento.
Da qualche giorno, in barba ai divieti comunitari che hanno recentemente abolito gli accordi limitativi della concorrenza, tutte i principali armatori hanno contemporaneamente annunciato aumenti equivalenti anche molto consistenti. In importazione dal Far East sono annunciati fino a Usd 775/1550 per 20/40 e, in esportazione, fino a Usd 150/300 per 20/40; aumenti più mitigati per medio oriente e sud America. Sarà da vedere se poi il mercato lo accetterà in tutto, in parte o niente. I noli marittimi, soprattutto in importazione dal Far East, hanno subito continue riduzioni durante tutta la seconda parte del 2011. I livelli raggiunti sono più bassi dei puri costi operativi e del bunker con gravi ripercussioni sui conti delle compagni di navigazione. Alcuni operatori suppongono che questa guerra sia stata sostenuta dalle grandi compagnie con il fine di un consolidamento del mercato dei container nelle mani di meno soggetti.
Negli ultimi anni la velocità media dei trasporti marittimi è scesa notevolmente; il fenomeno dello slow steaming sembra oggi l’arma più efficace contro l’aumento del prezzo del bunker. Recentemente i vettori marittimi hanno reso noto che daranno un ulteriore giro di vite alla velocità di crociera delle navi, passata nell’arco di quattro anni da 20 nodi a 17. In questo modo, i tempi di navigazione tornerebbero quasi ad essere gli stessi dell’Ottocento, quando prima dell’avvento del vapore le rotte oceaniche erano dominate dai clipper, agili unità a tre alberi o più: il più famoso è il “Cutty Sark”. La tendenza a rallentare le navi, tuttavia, non potrà durare all’infinito, come spiegano dal Lloyd’s Register di Londra. Le rotte oceaniche infatti sono organizzate in loop, rotazioni, percorse da più navi. Se si rallenta la velocità di crociera, ma si vogliono mantenere più o meno gli stessi tempi di percorrenza della merce trasportata, è necessario aggiungere una nave in più. Il problema, secondo la società di consulenza francese Alphaliner, è che ormai le compagnie hanno già rosicchiato tutti i margini prodotti dal rallentamento delle navi, e un ulteriore abbassamento della velocità di crociera non darebbe gli stessi risultati economici ottenuti nel 2010, quando questa tecnica contribuì in maniera fondamentale a recuperare 17 dei 19 miliardi persi dall’intero settore l’anno prima. Gli ammonimenti non sembrano impensierire più di tanto le compagnie marittime che continuano a pensare i nuovi ordini per far viaggiare le loro navi a passo di lumaca.
Nuova regolamentazione doganale sia in Argentina che in Turchia dove viene ora applicata la stessa normativa già in vigore da tempo negli USA; diventa obbligatorio l’invio invio preventivo dei dati della spedizione (Esportatore, importatore, numero container, merce, colli peso etc) prima della partenza della nave dal porto di imbarco.